NEKO PUBLISHING

メカニズム視点でまとめた「トヨタ2000GT」の書籍です。
エンジン/トランスミッション/フレームなど、その実態を2年間にわたるフルレストアの詳細な記録から検証。部品単位で克明に分析/紹介しています。
わずか337台しか製作されなかったにも拘わらず、M-B型をベースにしながらもDOHC化した3M型エンジンには
オイルポンプの仕様により3タイプ、トランスミッションもギヤ比が異なる2タイプ、ディファレンシャル機構はB180/200型の2タイプが存在します。
キャブレターもソレックスの2型が前期、後期には3型が装着されているといった具合です。
スタイリング、駆動系も同様に前期/後期タイプで違いは多数あります。それらを詳細に調査してまとめた一冊です。

【CONTENTS】

X 型バックボーンフレーム 高剛性セミモノコックボディ
ドアを開け、閉めた その瞬間から感じられる比類なき“ 上質感"

2000GT 誕生物語No.1
日本グランプリの完全な大勝と完膚なきまでの惜敗が
トヨタ自動車に本格的なGT カーの生産を決意させた

2000GT 誕生物語No.2
A550X がトヨタ2000GT のルーツとする説は時制が合わない
基本コンセプトはA550X を見る前にすでに決まっていた

2000GT 誕生物語No.3
あまりに完成度の高い高級スポーツカーだった故に
ル・マン挑戦の最終目標まで辿りつかずに終わってしまった

駆動系パーツが現代の設計/ 加工技術で復活
3M 型エンジン概説
3M 型エンジンパワーコンポーネンツを観察する
CYLINDER HEAD
シリンダーヘッド上部に設置された冷却水のアウトレットパイプ
エンジンを構成する補器類でもっともライフが短いパーツ
全面機械加工された燃焼室とエアフローを考慮したシートカット面
エアフローよりバルブフェース径を広く取ることが優先項目
振動制御を考慮したテンションギヤの配置と潤滑性能向上と
オイルクーラーの標準装備とポンプドライブ/ ドリブンギヤの潤滑
オイルポンプをシリンダー内に収めるか外部装着するかで迷った軌跡
斜め割り型故の特徴あるコンロッドメタルと新設計のピストン
ジャーナル&ピン径の太さが魅力だがM 型と3M 型は同じもの
2 接点式3 山カム → 1 接点式6 山カムへの先祖返りは実情の反映
装着キャブレターはソレックスの2 型だが後期には3 型へと進化
前後のハウジングは新設計でT/M ケースは“ 小型トラック" から流用
エンジンは流用だがクラッチシステムは新規設計/ 製作パーツ

MF10型 懸架/ 操縦/ 制動の構成パーツを観察する
X 型バックボーンフレームはエランに酷似するがリアセクションは独自性が強い
チャップマンストラットではなくリアはダブルウィッシュボーン
フローティングマウントと独特のリミテッドスリップ機構
前後期でブースターが異なるうえに後期型はPCV を装備する
下部はユニバーサルジョイント、上部はトラニオン型ジョイント
X 型バックボーンフレームがなくても成立するくらいの、前後のボディ剛性を確保

MF10型フルレストアの記録

ボディ底面部位とセンタートンネルの赤錆の侵食は酷いもの
サンドブラストで塗膜を剥ぐとサイドシルも要成形鈑金部位
フロアパネルとセンタートンネル下部も要成形鈑金だった
一般的な修理鈑金と違うから中間パテで多くの面を創出
作業は中間パテ盛り/ 研磨から仕上げパテ/ 研磨へと進んでいく
鈑金作業に費やした時間とコストに比べれば塗装は……

現役時代を知るジャーナリストが綴った2000GT への想い
現役時代を知るメカニックが語る“2000GT" 修理の思い出
現代の設計/ 加工技術で復刻された駆動系パーツの詳細 ~トランスミッション~
現代の設計/ 加工技術で復刻された駆動系パーツの詳細 ~ディファレンシャルギヤ~
TOYOTA 2000GT MF10type Technical data